Како је Конкорд отишао у историју

Још има заљубљеника у авијацију који у Национални музеј ваздухопловства и свемира Француске, на аеродрому Ле Бурже близу Париза, обавезно долазе да виде Конкорд, први путнички авион који је летео брже од звука.

Прошлог месеца, 21. јануара, баш ту је и обележено 50 година од првог комерцијалног лета суперсоничног авиона. После несреће на аеродрому у Паризу 25. јула 2000. године, када се запалио одмах после полетања и када је страдало 109 путника и четири члана посаде, дани ове летелице су били одбројани.

Али, пре тога, дизан је у небеса и у буквалном и у метафоричком смислу. Пре свега јер је Атлантик, односно путању од Лондона до Њујорка, прелазио за само три сата.

Последњи лет

Зато је било је много помпе када је последњи Конкорд слетео на Хитроу у јулу 2003.

„Телевизијске станице су уживо преносиле овај догађај, сузе су се лиле, а коментатори су говорили о томе како је то крај једне ере. Пројектовање и израда Конкорда коштала је 2,1 милијарде фунти, неке новине су писале да је велика бела птица, заправо, била велики бели слон”.

Овако је о авиону писао британски новинар Џереми Кларксон (најпознатији као један од аутора и водитеља серијала о аутомобилима „Топ гир”) у књизи „Ја знам да имају душу”, посвећеној најважнијим машинама, аутомобилима, бродовима… Описао је и како је стваран Конкорд, који се пробијао кроз стратосферу брзином од 2,1 маха и летео просечном брзином од 2.140 километара на сат.

Изградити и винути у небо такву грдосију био је подвиг у сваком смислу. Кларксон цитира једног научник из НАСЕ: „Слање човека на Месец било је лако у поређењу с радом Конкорда.”

Почело је тако што су „британски инжењери имали костур мотора, али не и средства за изградњу авиона. Тако су 1962. године морали да удруже снаге с Французима, који су имали костур авиона, али не и мотор. Није било друге – Француска и Енглеска су морале да сарађују. Тони Бен, тадашњи министар за науку и технологију, промовисао је споразум, приморавајући Французе да потпишу „клаузулу о неизласку”.

То је значило да ће, без обзира на све, бити обавезни да се држе пројекта и да се не повуку. У међувремену, инжењери су вредно радили. Трајало је то од средине шездесетих до 1979. Конкорд је створен као плод заједничког рада француске компаније „Суд-Авијација” и Британске корпорација за авионе, а до 2003. године Конкордом су управљали „Ер Франс” и „Бритиш Ервејз”.

„Постојали су и тада борбени авиони способни да пробију звучни зид, али су имали домет од само петнаест минута пуном снагом, а њима су управљали пилоти РАФ-а који су седели на катапултирајућим седиштима и требале су им маске за кисеоник. Штавише, након једног лета авионима би биле потребне недеље одржавања. Зато је идеја о изградњи авиона који би могао да лети све до Америке брже и више од било ког ловца, а затим да се окрене и врати право кући, деловала апсурдно”, подсећа Кларксон.

Главни проблем је била атмосфера. Када се авион креће мањом брзином од брзине звука, лако сече ваздух, али када пређе 1 Мах, ваздух се не раздваја, већ како то описује новинар, удара у предње ивице авиона таквом силом да људи на земљи, миљама испод, заправо могу да чују гласан прасак (звучни бум). Овај судар ствара огромну топлоту. Део топлоте преносио се у кабину.

Други проблем, после врућине, био је надзвучни ударни талас као узрок заглављивања крилаца. Управо је то узроковало пад бројних авиона Спитфајера у Другом светском рату.

Инжењери су схватили да читаво крило мора да се помера. И зато је овај авион био посебан и по изгледу.

Новинар набраја и мане овог „чеда” авијације: број рута на којима је могао да лети је био ограничен.

„Могао је да стигне до Њујорка из Лондона или Париза, али не и из Франкфурта, а то је значило да је број авио-компанија које су могле да га купе био мали. На крају је направљено само четрнаест Конкорда, последњи је отишао ʼЕр Франсуʼ за само једну фунту”, наводи Кларксон у својој књизи.

Сам аутор је два пута летео њиме: први пут када је био унапређен и награђен путовањем до Њујорка, а други пут на опроштајном лету. Признао је да никада није купио карту(коштала је 8.000 долара, а по данашњим ценама око 12.700 долара), чак га само путовање није нешто посебно ни импресионирало. „Истина, пило се добро вино и било је простора за ноге, али седишта нису била шира од оних у аутобусу, није било система за гледање филмова током лета, ни мале мапе која вам говори где се налазите. За богате бизнисмене то је био само алат, уређај за уштеду времена”.

На неки начин доводи у сумњу и мит да су путници из Конкорда могли да виде закривљеност Земље.

„Та закривљеност заправо није била ништа израженија него кад је посматрате с плаже. И није било црно или љубичасто горе јер, супротно увреженом веровању, нисте били на ивици свемира. Нисте били ни на пола пута тамо. Конкорд је летео на 60.000 стопа, што је двоструко више него што иде „Боинг 747”, и то звучи импресивно. Али 18.000 метара је само 18 километара, а то, када се сетите да је Месец удаљен 386.000 километара, није баш много далеко.”

Као потонуће Титаника

Зато је, како каже, за њега гледање Конкорда било много боље него бити у њему:

„Осамнаест година сам живео у Фуламу (предграђу Лондона), на средини путање лета Конкорда ка Хитроу. Сваке вечери, пропустио бих другу вест у дневнику, у 6.3 часова и 10.3, јер би Лондон потресла заглушујућа грмљавина четири Олимпусова мотора”.

И још бележи: „на Барбадосу су сви авиони морали да лете миљама од обале како не би узнемиравали туристе, али Конкорду је било дозвољено да слети право низ плаже Западне обале.

Ипак, Кларксон подсећа да је пад авиона у Паризу доспео на насловне стране свуда, и то не само због жртава, које су углавном биле Немци. „Први пут од Титаника смо заправо оплакали губитак саме машине”.

Заташкани проблеми

Пре кобне несреће на париском аеродрому било је неколико инцидената с Конкордом, али су они били тек „кратка вест у новинама”, пише Кларксон. Једном су пукле гуме, други пут авион је скоро остао без горива при слетању на Хитроу, а заправо се покварио док се возио до зграде терминала.

Вероватно ни једна авионска несрећа није била детаљније испитана од оне која је одредила крај кратке ере ове летилице. Истраживачи су схватили да је мали метални део с авиона, који је полетео пре Конкорда, пробушио гуму, чији су делови пробили један од резервоара за гориво и запалили авион.

Предузети су кораци да се то више не понови, али је све већ било готово. Конкорд је, закључује новинар, „морао да умре не зато што је био пребрз, већ зато што је, у електронском добу, био преспор у ери интернета. Велики бизнисмени могу да купују и продају све, а да никада не изађу из свог кабинета”.