Kako je Konkord otišao u istoriju

Još ima zaljubljenika u avijaciju koji u Nacionalni muzej vazduhoplovstva i svemira Francuske, na aerodromu Le Burže blizu Pariza, obavezno dolaze da vide Konkord, prvi putnički avion koji je leteo brže od zvuka.

Prošlog meseca, 21. januara, baš tu je i obeleženo 50 godina od prvog komercijalnog leta supersoničnog aviona. Posle nesreće na aerodromu u Parizu 25. jula 2000. godine, kada se zapalio odmah posle poletanja i kada je stradalo 109 putnika i četiri člana posade, dani ove letelice su bili odbrojani.

Ali, pre toga, dizan je u nebesa i u bukvalnom i u metaforičkom smislu. Pre svega jer je Atlantik, odnosno putanju od Londona do Njujorka, prelazio za samo tri sata.

Poslednji let

Zato je bilo je mnogo pompe kada je poslednji Konkord sleteo na Hitrou u julu 2003.

„Televizijske stanice su uživo prenosile ovaj događaj, suze su se lile, a komentatori su govorili o tome kako je to kraj jedne ere. Projektovanje i izrada Konkorda koštala je 2,1 milijarde funti, neke novine su pisale da je velika bela ptica, zapravo, bila veliki beli slon”.

Ovako je o avionu pisao britanski novinar Džeremi Klarkson (najpoznatiji kao jedan od autora i voditelja serijala o automobilima „Top gir”) u knjizi „Ja znam da imaju dušu”, posvećenoj najvažnijim mašinama, automobilima, brodovima… Opisao je i kako je stvaran Konkord, koji se probijao kroz stratosferu brzinom od 2,1 maha i leteo prosečnom brzinom od 2.140 kilometara na sat.

Izgraditi i vinuti u nebo takvu grdosiju bio je podvig u svakom smislu. Klarkson citira jednog naučnik iz NASE: „Slanje čoveka na Mesec bilo je lako u poređenju s radom Konkorda.”

Počelo je tako što su „britanski inženjeri imali kostur motora, ali ne i sredstva za izgradnju aviona. Tako su 1962. godine morali da udruže snage s Francuzima, koji su imali kostur aviona, ali ne i motor. Nije bilo druge – Francuska i Engleska su morale da sarađuju. Toni Ben, tadašnji ministar za nauku i tehnologiju, promovisao je sporazum, primoravajući Francuze da potpišu „klauzulu o neizlasku”.

To je značilo da će, bez obzira na sve, biti obavezni da se drže projekta i da se ne povuku. U međuvremenu, inženjeri su vredno radili. Trajalo je to od sredine šezdesetih do 1979. Konkord je stvoren kao plod zajedničkog rada francuske kompanije „Sud-Avijacija” i Britanske korporacija za avione, a do 2003. godine Konkordom su upravljali „Er Frans” i „Britiš Ervejz”.

„Postojali su i tada borbeni avioni sposobni da probiju zvučni zid, ali su imali domet od samo petnaest minuta punom snagom, a njima su upravljali piloti RAF-a koji su sedeli na katapultirajućim sedištima i trebale su im maske za kiseonik. Štaviše, nakon jednog leta avionima bi bile potrebne nedelje održavanja. Zato je ideja o izgradnji aviona koji bi mogao da leti sve do Amerike brže i više od bilo kog lovca, a zatim da se okrene i vrati pravo kući, delovala apsurdno”, podseća Klarkson.

Glavni problem je bila atmosfera. Kada se avion kreće manjom brzinom od brzine zvuka, lako seče vazduh, ali kada pređe 1 Mah, vazduh se ne razdvaja, već kako to opisuje novinar, udara u prednje ivice aviona takvom silom da ljudi na zemlji, miljama ispod, zapravo mogu da čuju glasan prasak (zvučni bum). Ovaj sudar stvara ogromnu toplotu. Deo toplote prenosio se u kabinu.

Drugi problem, posle vrućine, bio je nadzvučni udarni talas kao uzrok zaglavljivanja krilaca. Upravo je to uzrokovalo pad brojnih aviona Spitfajera u Drugom svetskom ratu.

Inženjeri su shvatili da čitavo krilo mora da se pomera. I zato je ovaj avion bio poseban i po izgledu.

Novinar nabraja i mane ovog „čeda” avijacije: broj ruta na kojima je mogao da leti je bio ograničen.

„Mogao je da stigne do Njujorka iz Londona ili Pariza, ali ne i iz Frankfurta, a to je značilo da je broj avio-kompanija koje su mogle da ga kupe bio mali. Na kraju je napravljeno samo četrnaest Konkorda, poslednji je otišao ʼEr Fransuʼ za samo jednu funtu”, navodi Klarkson u svojoj knjizi.

Sam autor je dva puta leteo njime: prvi put kada je bio unapređen i nagrađen putovanjem do Njujorka, a drugi put na oproštajnom letu. Priznao je da nikada nije kupio kartu(koštala je 8.000 dolara, a po današnjim cenama oko 12.700 dolara), čak ga samo putovanje nije nešto posebno ni impresioniralo. „Istina, pilo se dobro vino i bilo je prostora za noge, ali sedišta nisu bila šira od onih u autobusu, nije bilo sistema za gledanje filmova tokom leta, ni male mape koja vam govori gde se nalazite. Za bogate biznismene to je bio samo alat, uređaj za uštedu vremena”.

Na neki način dovodi u sumnju i mit da su putnici iz Konkorda mogli da vide zakrivljenost Zemlje.

„Ta zakrivljenost zapravo nije bila ništa izraženija nego kad je posmatrate s plaže. I nije bilo crno ili ljubičasto gore jer, suprotno uvreženom verovanju, niste bili na ivici svemira. Niste bili ni na pola puta tamo. Konkord je leteo na 60.000 stopa, što je dvostruko više nego što ide „Boing 747”, i to zvuči impresivno. Ali 18.000 metara je samo 18 kilometara, a to, kada se setite da je Mesec udaljen 386.000 kilometara, nije baš mnogo daleko.”

Kao potonuće Titanika

Zato je, kako kaže, za njega gledanje Konkorda bilo mnogo bolje nego biti u njemu:

„Osamnaest godina sam živeo u Fulamu (predgrađu Londona), na sredini putanje leta Konkorda ka Hitrou. Svake večeri, propustio bih drugu vest u dnevniku, u 6.3 časova i 10.3, jer bi London potresla zaglušujuća grmljavina četiri Olimpusova motora”.

I još beleži: „na Barbadosu su svi avioni morali da lete miljama od obale kako ne bi uznemiravali turiste, ali Konkordu je bilo dozvoljeno da sleti pravo niz plaže Zapadne obale.

Ipak, Klarkson podseća da je pad aviona u Parizu dospeo na naslovne strane svuda, i to ne samo zbog žrtava, koje su uglavnom bile Nemci. „Prvi put od Titanika smo zapravo oplakali gubitak same mašine”.

Zataškani problemi

Pre kobne nesreće na pariskom aerodromu bilo je nekoliko incidenata s Konkordom, ali su oni bili tek „kratka vest u novinama”, piše Klarkson. Jednom su pukle gume, drugi put avion je skoro ostao bez goriva pri sletanju na Hitrou, a zapravo se pokvario dok se vozio do zgrade terminala.

Verovatno ni jedna avionska nesreća nije bila detaljnije ispitana od one koja je odredila kraj kratke ere ove letilice. Istraživači su shvatili da je mali metalni deo s aviona, koji je poleteo pre Konkorda, probušio gumu, čiji su delovi probili jedan od rezervoara za gorivo i zapalili avion.

Preduzeti su koraci da se to više ne ponovi, ali je sve već bilo gotovo. Konkord je, zaključuje novinar, „morao da umre ne zato što je bio prebrz, već zato što je, u elektronskom dobu, bio prespor u eri interneta. Veliki biznismeni mogu da kupuju i prodaju sve, a da nikada ne izađu iz svog kabineta”.