Pola veka od prvog leta Konkorda
Pre pedeset godina dogodio se jedan od najvažnijih trenutaka u istoriji vazduhoplovstva. Dva aviona, jedan Britiš Ervejza na ruti iz Londona za Bahrein, a drugi Er Fransa iz Pariza ka Rio de Žaneiru, poletela su gotovo istovremeno. To nisu bili probni letovi niti simbolični preleti, već prvi komercijalni putnički letovi aviona Konkord. Uz zaglušujuću riku motora, započela je era nadzvučnih putovanja.
Kada je 1976. godine ušao u redovnu upotrebu, Konkord je predstavljao pravo tehnološko čudo. Sa delta-krilima, prepoznatljivim spuštenim „nosom” i brzinom od oko 2.180 kilometara na sat, leteo je dvostruko brže od zvuka. Njegova najpoznatija komercijalna linija, Pariz - Njujork, trajala je u proseku oko tri i po sata, što je bilo gotovo upola kraće od današnjih standardnih letova koji traju između sedam i osam sati, u zavisnosti od vetrova i pravca putovanja.
Konkord je leteo na visinama do 18 kilometara, dovoljno visoko da su putnici kroz prozor mogli da vide zakrivljenost Zemlje.
Tragedija je promenila sve
Istovremeno, postao je i snažan statusni simbol. Zvezde, političari i lideri iz poslovnog sveta koristili su ga kao dokaz prestiža i moći, dok su šampanjac, besprekorno profesionalno osoblje i futuristički dizajn kabine pretvarali svaki let u iskustvo koje je nadilazilo obično putovanje avionom.
Ali, letenje dvostruko brže od zvuka imalo je i svoju cenu. Ograničenja zbog buke prilikom probijanja zvučnog zida primorala su Konkord da leti gotovo isključivo iznad okeana. Potrošnja goriva bila je ogromna, a održavanje izuzetno skupo.
Nakon nesreće Er Fransovog Konkorda 2000. godine i naglog pada potražnje, oba operatera su zaključila da program više nije ekonomski održiv, piše Indeks.
Nesreća Er Fransovog Konkorda dogodila se 25. jula 2000. godine, neposredno nakon poletanja sa pariskog aerodroma Šarl de Gol, kada je avion na letu za Njujork zahvatio požar na jednom od motora. Avion je naišao na metalni deo koji se iz nepoznatih razuloga našao na pisti, zbog čega je pukla guma na točku. Delovi gume probili su rezervoar goriva, gorivo je iscurelo i zapalilo se, a avion je ubrzo bio zahvaćen plamenom.
U nesreći je poginulo svih 109 putnika i članova posade u avionu, kao i četiri osobe na zemlji, a taj let je zauvek promenio sudbinu ovog legendarnog aviona.
Air France povukao se u junu 2003, a British Airways u oktobru iste godine. Poslednji, ceremonijalni let 26. novembra označio je kraj jedne epohe nadzvučnog putničkog saobraćaja.
Izazovi leta bržeg od zvuka
Glavni problem Konkorda bila je takozvana sonična grmljavina, snažan udarni talas koji se čuje kao eksplozija kada avion probije zvučni zid. Upravo zbog toga su u SAD još od 1970-ih zabranjeni nadzvučni letovi iznad kopna.
Danas NASA sa svojim eksperimentalnim avionom X-59, koji ima izuzetno dugačak i tanak nos, pokušava da pretvori taj razorni „bum“ u znatno tiši „tup“ zvuk. Ipak, neefikasnost potrošnje goriva i visoke emisije ugljen-dioksida i dalje predstavljaju ozbiljnu prepreku, naročito u eri stroge klimatske politike.
Nove regulative Evropske unije i Sjedinjenih Američkih Država zahtevaju nultu emisiju do 2050. godine, što supersonične avione čini izuzetno skupim za razvoj i održavanje.
Uprkos tome, kompanije poput Boom Supersonic-a razvijaju avion Overture, koji bi trebalo da prevozi oko 65 putnika i da omogući komercijalne letove već od 2029. godine, po cenama sličnim današnjoj poslovnoj klasi, uz naglasak na održivost.
Njihov probni avion XB-1 već je poleteo 2024. godine.
Među ostalim igračima su Spike Aerospace i partneri NASA-e. Ako se projekat X-59 pokaže uspešnim, nadzvučni letovi iznad kopna mogli bi da se vrate tokom 2030-ih.
Ipak, skeptici upozoravaju da će ekonomske i regulatorne prepreke biti teško prevazići. Ključno pitanje ostaje: hoće li tržište zaista prihvatiti karte koje bi mogle da koštaju i do 5.000 evra po letu?
