Херој и учитељ

У херојској одбрани Београда, 7. априла 1941, летећи на ловцу домаће конструкције ИК-3, у саставу прослављене ловачке ескадриле Југословенског ратног ваздухопловства, наредник-водник Милисав Семиз је оборио немачки бомбардер „јункерс ЈУ 88А”, а 12. априла још један авион – тешки ловац бомбардер „месершмит Бф 110Д”.

Током краткотрајног рата оборио је још два немачка авиона, укупно четири. О томе је с поносом говорио и детаљно описивао како су изгледале те ваздушне борбе. У свему томе имао је пуно среће: 7. априла његов ИК-3 погођен је рафалом из немачког бомбардера, али је Семиз успео да врати авион на земунски аеродром. Причало се да је након слетања утврђено да је било готово 50 погодака, од тога двадесетак на мотору и елиси.

У британском РАФ-у, па у немачким логорима

После слома одбране Београда Семиз је авионом прелетео на Aеродром Капино поље код Никшића, а потом у Грчку, одакле се бродом пребацио у Александрију у Египту, где је касније приступио британском ратном ваздухопловству – РАФ.

Априла 1942, с групом југословенских ваздухопловних официра спустио се падобраном на територију Санџака, где је ухваћен и предат Немцима. Преживео је захваљујући биоскопској улазници. Наиме, тог дана, када је упућен у Југославију, намеравао је да погледа један филм у енглеском војном биоскопу у Каиру, за шта је унапред купио улазницу. Како код себе нико од њих није имао никакве друге документе за идентификацију, а заробљени су као диверзанти, јер су сви били у цивилним оделима, при претраживању Семизовог одела нашли су улазницу за војни биоскоп, датирану за тај дан. На њој је писало његово име и презиме, као и чин у енглеској војсци. Та улазница га је спасила од сигурне смрти, јер су га Немци третирали као војног ратног заробљеника и из београдске „Главњаче” пребачен је у Немачку, где је био у неколико логора.

У августу 1943. организовао је бекство из логора и са својим потоњим кумом Андрејом Партоњићем, после десет дана напорног и опасног путовања по непријатељској територији стигли су у Швајцарску, где су се прикључили јединицама покрета отпора.

У пролеће 1945. године вратио се у домовину и две године летео у Транспортној групи Југословенског ратног ваздухопловства.

Семиз је рођен 1912. у махали Црквица у Љубушком, у Херцеговини, где је завршио основну школу. „Ловачку школу завршио сам 1937. године”, записао је у свом кратком и штуро написаном дневнику. „Потајно сам осећао велики понос, с једне стране, а с друге, било ми је веома жао што сам морао да напустим Панчево и мали гарнизон где сам имао лепо друштво и играо фудбал у ОК ’Банат’, па ми зато није било замерено што у свему нисам поштовао правила војне дисциплине, која ми, искрено речено, никада није ни лежала.”

У ЈАТ-у је био од формирања – 1947. После одласка Миливоја Арсенијевића, првог шефа пилота ЈАТ-a, Семиз је десет година био на тој функцији. Као вођа ваздухоплова отворио је линију ЈАТ-a за Париз 17. марта 1952. Поред осталог, био је члан посаде на првој светској турнеји југословенског председника Тита по Азији 1955.

Први прелетео милион километара

Семиз је био и први југословенски пилот који је у летачкој књижици уписао милион прелетених километара. У време када су ваздушне линије биле кратке, а авиони спори, био је то изванредан успех. За изванредно залагање и извршавање летачких задатака 1954. је одликован је Орденом рада првог реда.

У ЈАТ-у је летео на свим типовима авиона, почев од „дагласа ДЦ-3”, „јункерса ЈУ-52”, преко „иљушина Ил-14”, „конвера” 340 и 440, ДЦ-6Б, све до „каравеле СЕ-210”. Почетком педесетих година ЈАТ је донео одлуку да купи три у то доба најсавременија авиона за средње линије – „конвер ЦВ-340”. Семиз је био у првој групи пилота који су у САД школовани за нови тип авиона и завршио двомесечну обуку за ваздушни саобраћај у неколико америчких компанија. У његовој бриљантној пилотској биографији стоји да је приликом прелета првог ЈАТ-овог авиона „конвер ЦВ-340” из САД за Југославију 1954. године прелетео преко Атлантског океана без слетања, за нешто више од шест сати, што је у то доба био прави рекорд. Захваљујући овом подухвату, заслужио је место у Америчком музеју авијације у Лас Вегасу у Невади. Његово име, као пилота РАФ-а, налази се и у Музеју ваздухопловства у Лондону.

Такође, био је у првој групи пилота који су 1962. школовани за каравелу у „Свис еру” у Швајцарској.

У време док још није постојала посебна школа за цивилне пилоте и док су у цивилно ваздухопловство углавном долазили демобилисани војни и, ређе, спортски пилоти, Семиз је био задужен за њихову преобуку за путничке авионе. Све се то догађало у време огромних промена, које су почеле доласком конвера и кулминирале увођењем у саобраћај првих млазних авиона. Уз све то, ЈАТ-ови авиони су педесетих година имали неколико катастрофалних удеса, с људским жртвама. За већину тих удеса као узрок се наводио „људски фактор”.

Било је очито да бивши војни пилоти нису били довољно оспособљени за нови тип авиона и у ЈАТ-у су предузете енергичне мере да се стање промени. Извршена је строга селекција пилотских кадрова, реорганизоване су летачка и техничка служба и одлучено је да почне систематска обука летачког особља. Резултат: ЈАТ је дуго година летео без већих удеса и жртава.

Проблеми с обуком пилота, међутим, дуго година нису били решени, а ескалирали су након што је у Љубљани формирана компанија „Адриjа aвиопромет”, у коју су за две године прешле две групе пилота, па је ЈАТ остао с десеткованим летачким кадром. Проблем је решен пријемом резервних војних пилота и пилота Ваздухопловног савеза Југославије, који су за веома кратко време морали да се дошколују и преузму управљање авионима ЈАТ-a. Био је то огроман посао за све инструкторе на челу с шефом пилота Семизом, који због ове обуке неколико месеци готово није излазио из авиона. Радећи две смене дневно, летео је у редовном саобраћају и истовремено обучавао будуће пилоте. Захваљујући превасходно њему, ЈАТ је на најбезболнији начин превазишао проблем недостатка пилотског кадра. Те године само за ДЦ-3 су одшколовани: 41 капетан и 15 копилота, за ЦВ-440 14 капетана и 17 копилота, за Ил-14М 13 капетана и за ДЦ-6Б 5 капетана.

Приликом школовања многобројних војних пилота за цивилни саобраћај, немали број није задовољио стандарде које је Семиз поставио, што су му неки лично замерили и нису га волели. Група тих незадовољних пилота, али политички јаких, покушавала да га смени с места шефа пилота. На редовном здравственом прегледу откривено је да је преболео срчани инфаркт и због тога је 1964, у најбољим годинама, „скинут” с летења и по тадашњем обичају прешао у Школски центар, где је наставио са школовањем пилота.

У пензију је отишао 1968. године.

Ни када је пензионисан Семиз није могао без летења. Прешао је у загребачку „Пан Адрију”, где је наставио да обучава пилоте. Само две године касније, 9. децембра 1970, погинуо је у саобраћајном удесу надомак Загреба.

Вест о погибији путовала је тог дана етером од авиона до авиона, од пилота до пилота. Један од Семизових колега тада је рекао: „Да су дивље гуске тада узлетале са земље – пале би покошене радио-таласима!”

Милисав Семиз је остао упамћен као најбољи педагог-инструктор ЈАТ-a. Имао је изузетан дар да пренесе своје огромно знање и искуство, да компликоване ствари објасни на једноставан начин и то не само у ситуацијама када је то радио као инструктор већ и у свим другим. Био је веома једноставан и бескрајно стрпљив. За Семиза су његове колеге говориле да је био најбољи од свих.

И породица у облацима

Иза Семиза остао је син Пера, који је неколико година након губитка оца кренуо његовим стопама и као изданак тзв. нулте класе ЈАТ-ове пилотске академије, почетком седамдесетих година, такође постао врстан пилот. Нажалост, и он је рано умро. Ћерка Милица је својевремено радила у Комерцијалној оперативи ЈАТ-а. Од средине деведесетих година, с мужем Бранком Савићевићем, бившим пилотом „Авиогенекса”, живи у Аустралији.

Био једном један ЈАТ

Јово Симишић недавно је објавио друго, допуњено издање књиге „Био један ЈАТ”, у којој је испричана богата историја Југословенског аеротранспорта и сакупљене узбудљиве приче о 50 личности, које су оставиле неизбрисиви траг у развоју ове авио-компаније, која је својевремено по величини била на 32. месту у свету и 10. у Европи.

Више информација о књизи преко имејл-адресе:[email protected].